LA BASE OPERATIVA E L'OFFICINA


L'EVOLUZIONE DELLA REGOLAMENTAZIONE NELLA MANUTENZIONE

Le regole per poter eseguire la manutenzione e la gestione tecnica della flotta dell'aeroclub sono, ad oggi, definite nel Regolamento Tecnico emesso dall'ENAC. Il concetto nuovo, stabilito dalla Comunità Europea, è stato quello di definire un'Autorità Europea che, anche utilizzando le Autorità Nazionali, detti regole comuni nell'ambito dell'aviazione. Dall'anno 2002, è iniziato un complesso processo che entro il 2008 porterà tutte le attività che riguardano l'aviazione sotto la responsabilità dell'EASA (European Aviation Safety Agency il cui sito è www.easa.eu). L'EASA è un'agenzia del Parlamento Europeo appositamente creata per assistere la Commissione Europea nell'emissione di leggi che regolamentino l'aviazione in ambito europeo. La base di partenza per questa fase di elaborazione sono stati i regolamenti emessi dalla JAA (Joint Aviation Authority) la cui caratteristica era l'adesione volontaria da parte dei diversi Stati europei; con l'introduzione delle norme EASA l'adesione è obbligatoria in quanto sono legge della Comunità Europea. Il lavoro di revisione ha prima riguardato le norme per la progettazione dei velivoli ed elicotteri ed ha poi interessato:

  • La navigabilità continua (gestione di tutte le scadenze del velivolo e suoi accessori),
  • L'approvazione delle organizzazioni di manutenzione,
  • L'approvazione del personale di manutenzione,
  • L'approvazione delle organizzazioni di addestramento.

L'approccio che è stato utilizzato nell'elaborazione delle nuove norme è stato il recepimento quasi totale della normativa JAA esistente con alcune modifiche di difficoltosa individuazione perché non erano evidenziate nel testo; occorre tuttavia sottolineare, come aspetto positivo, che è stato instaurato un metodo di feedback attraverso il quale le modifiche successive vengono rese disponibili sul sito sotto forma di bozza e le richieste che pervengono dagli interessati sono tutte valutate ed oggetto di risposta circostanziata. Pertanto chi fosse interessato a dare la propria opinione alle normative in emissione è caldamente invitato ad interloquire con l'Autorità Europea. Naturalmente l'introduzione di queste norme sta avvenendo con gradualità; è iniziata infatti con i velivoli al di sopra dei 5.700 kg ed i velivoli dell'aviazione commerciale e prosegue con i velivoli al di sotto dei 5.700 kg e quelli dell'aviazione non commerciale. L'attività legislativa proseguirà poi nel 2007 sostituendo le norme che regolano il comportamento ed i requisiti degli operatori e dei piloti. La parte che riguarderà l'attività manutentiva dell'aeroclub diventerà obbligatoria nel 2007 e sarà relativa alla parte gestione della navigabilità continua e alla gestione della manutenzione.

Gestione della navigabilità continua

Le società che svolgono attività aeroscolastica, devono farsi approvare secondo la Parte M sottoparte G del Regolamento Europeo n° 2042/2003 o contrattare l'attività ad una CAMO (Organizzazione per la Gestione della Navigabilità Continua). L'approvazione come CAMO presuppone, tra le altre cose, la redazione di un manuale secondo le indicazioni della Parte M e l'approvazione della struttura organizzativa costituita come minimo da:

  • Dirigente responsabile dell'Impresa (Accountable Manager),
  • Direttore Tecnico (può essere non a tempo pieno purchè vi sia altro personale qualificato nell'ambito della struttura tecnica);
  • Responsabile della funzione Qualità (nel nostro caso, trattandosi di un'organizzazione di dimensioni limitate, può essere sostituito da un organisational review periodico, in tale caso non può essere richiesto il privilegio di emettere o raccomandare un ARC-Airworthiness Review Certificate)

Gestione della manutenzione

Per la parte manutentiva la parte M nella Subpart F del Regolamento Europeo richiede, tra l'altro, la redazione di un manuale secondo il Regolamento e l'approvazione di una struttura organizzativa costituita come minimo da:

  • Accountable Manager,
  • Aircraft Maintenance Manager (tra gli altri requisiti deve avere almeno tre anni di esperienza pratica di manutenzione) ed ha, tra gli altri, il compito di sviluppare la documentazione tecnica necessaria per svolgere la manutenzione
  • Un numero di Certifying Staff adeguati all'attività svolta.

La struttura attuale, approvata a regolamento tecnico, prevede invece un'unica struttura composta da:

  • Responsabile della Certificazione,
  • Capo Controllo,
  • Responsabile della Manutenzione.

E' evidente che questa divisione di funzioni e responsabilità richieda due strutture diverse anche se la somma delle due svolgerà le funzioni attuali con alcuni compiti aggiuntivi. Oltre alla necessità di acquisire una doppia approvazione, le due strutture sono indipendenti per quanto riguarda compiti e responsabilità. Una motivazione di questa aumentata complessità può essere individuata nel trasferimento dei requisiti previsti per l'aviazione commerciale all'aviazione non commerciale; è di recente emissione una bozza di modifica (NPA 14-2006 reperibile sul sito EASA) riguardante i velivoli dell'aviazione generale che dovrebbe alleviare i requisiti attualmente vigenti. Allo stato attuale l'incremento nella complessità dell'organizzazione comporterà inevitabilmente, per strutture di dimensioni ridotte, a considerare la necessità di trovare sinergie con altre realtà coinvolte nelle stesse problematiche in modo tale che una stessa struttura approvata a Subpart G gestisca l'aeronavigabilità di più di un aeroclub o di privati e, allo stesso modo, una struttura approvata a Subpart F o Part 145, gestisca la manutenzione di più di una organizzazione. Le possibili soluzioni dovranno essere valutate dagli organismi competenti tenendo conto delle necessità che l'evoluzione della normativa ci impone.

Il Capo Controllo

Gianotti Enrico